Плоский штопор гендиректора ХАЗа

10 января МедиаПорт сообщил об авиаинциденте, произошедшем в районе Сокольники. Со слов свидетелей — с радиоуправляемой моделью самолёта. Но собственное небольшое расследование МедиаПорта привело к сенсационным выводам: потерпевшая крушение машина была не авиамоделью, а двухместным пилотируемым самолётом, и — с высокой степенью вероятности — в момент аварии самолетом управлял лично генеральный директор Харьковского Авиационного Завода Анатолий Мялица.

Вся эта история выглядит не просто детективной, но имеет, кажется, и некоторый криминальный оттенок.

Настойчивые попытки МедиаПорта по горячим следам выяснить подробности падения «авиамодели» в официальных инстанциях — закончились ничем. Управление МЧС, транспортная прокуратура, городские власти — об авиакрушении не были осведомлены вовсе. Более того: эти и другие «соответствующие» инстанции, похоже, остаются в неведении и до сих пор.

Между тем, самолёт упал в довольно густонаселённом районе города, и произошло это, по комментариям неназываемых нами экспертов, при выполнении пилотом четвёртого, предпосадочного уже разворота. Скорее всего, считают эксперты, имела место ошибка пилотирования: машина свалилась в «плоский штопор» и, не дотянув до посадочной полосы, рухнула на деревья, растущие на территории… детского сада. На счастье, в тот момент пустовавшего.

Этим категория «счастье» в данном случае не исчерпалась: в рухнувшей с высоты 70-80 метров машине не пострадали ни пилот, ни пассажир. Чудо, говорят авиаспецы, один шанс из тысячи; ангел-хранитель летел рядом. Потому что обычно в таких случаях — при любом штопоре — от самолета остаётся только «дюралевый мусор». Ну, и биологический, соответственно…

А в этой аварии уцелели не только пилот и пассажир, но и сам самолёт — относительно, конечно. По крайне мере, на снимке очевидца заметны обрубленные консоли и почти целый фюзеляж. Благодаря деревьям жёсткая «посадка» вышла не столь брутальной.

 

Далее начинается детектив с душком криминала. Обломки самолёта ВИС-3, которые вы видите на фото, были вывезены с места происшествия практически мгновенно. Есть основания (о них — ниже) считать, что в настоящее время останки машины находятся на территории ХАЗа.

Официальные инстанции, как мы уже упоминали, о происшествии поставлены в известность не были. Расследования не проводилось, инцидент был фактически замят на корню. Для прессы и любопытствующих была немедленно запущена грамотная «утка»: «упала большая авиамодель». С земли действительно сложно на высоте визуально отличить маленький, но самолёт — от большой, но авиамодели.

Понятно, что скрыть происшествие совсем — например, от авиакругов (наши консультанты, к слову, относятся именно к ним) — попросту невозможно. Но… любой, кто сталкивался с расследованиями в сфере авиакрушений — вольно или невольно сочувствует пилотам, а не проверяющим. Поскольку каждое такое расследование — это долго, муторно, и неизбежно влечёт за собой серьёзные санкции. Даже не говоря о том, что полёты частных авиатранспортных средств над населёнными пунктами в Украине запрещены в принципе, остаётся ещё масса вопросов — по лицензиям, сертификатам, разрешениям etc. И летательного аппарата, и собственно пилота. Плюс — разбор полёта как такового.

С другой стороны — расследования проводятся (или должны, по идее, проводиться) не только и не столько для того, чтобы наказать виновных. А для того, чтобы другие пилоты были во всех подробностях извещены относительно «что, как и почему» произошло. Дабы не повторять ошибок, пилотируя эту конкретную модель самолёта.

Таким образом, авиасообщество разрывается между сочувствием участникам аварии и возмущением полным её замалчиванием.

Тем более — Мялица. «Как много в этом звуке» для авиаторов слилось. Переходим к бэк-граунду, иначе говоря — предыстории.

8 октября 2006 года в 11.30 лётчик-испытатель К.К. Василенко официально поднял самолет ВИС с аэродрома Коротич в первый полёт (на фото — не первый, а один из последующих).

 

ВИС — аббревиатура, образованная от имен «Вячеслав и Светлана». Ниже на снимке — люди, которые и сконструировали эту машину — В. и С. Шкуренко (рядом с ними — испытатель К.К. Василенко).

 

Задача данного материала не состоит в полном погружении читателя в сложнейшие взаимоотношения между энтузиастами авиастроительства и украинским законодательством. Но коротко: тот, кто строит самолёты вне зоны влияния государства — другими словами, не работает на госпредприятии — делает это на свой страх и риск, с абсолютно непредсказуемыми судьбами своих детищ. Да и своими тоже. Примерно говоря, сконструировать летательный аппарат для себя — ещё так-сяк можно, но построить более трёх и попытаться их продать, чтобы как-то оправдать затраты — это уже УК. Ниже на фотографиях…. не первый ВИС Вячеслава и Светланы.

 

 

 

Однако если конструкция удачна — а она, в случае с ВИС, по отзывам авиаторов более чем удачна — то есть шанс, что в неё вцепится серьёзное, крупное предприятие, с большими же мощностями. Со всеми вытекающими последствиями.

Фокус в том, что последствия вытекают уж очень разные — в зависимости от того, кто именно вцепился. Перспективы ВИСа, особенно если гражданский и военный сектора договорятся о единой учебной модели (а пока что у них совершенно разные видения) — специалисты считают блестящими. По сведениям МедиаПорта, вскоре после создания самолёта ХАЗ информацию о нём получил, но не счёл её заслуживающей внимания. А некоторое время спустя гендиректор ХАЗа, Анатолий Мялица, самолично совершил пробный полёт на ВИСе. И вот с тех пор идеей заполучить самолёт на ХАЗ он увлёкся основательно.

Конструктор предложил выкупить у него самолёт (хотя бы планер, без авионики, что значительно дешевле) — но на ХАЗе просто хмыкнули и в ответ предложили устроиться к ним на полставки консультантом (ставка инженера ХАЗа — 1200-1300 грн.). К настоящему моменту, по словам причастных, дела обстоят следующим образом: гендиректор велел запустить в производство первую серию из 10 самолётов. На снимке — цех ХАЗа. Слева — «прототип», оригинал ВИС-3 (тот самый, ныне разбитый); справа — строящаяся копия. Так, в добровольно-принудительном порядке, ВИС был практически отобран у создателей.

 

Но пока ХАЗ не закончил постройки «собственного» ВИС — его гендиректор продолжает испытывать самолёт и искушать судьбу. Поскольку своей машины на ХАЗе ещё нет — он берёт её там, где может. В Коротиче, на базе. В этот раз — по договору с владельцем (имя которого нам выяснить не удалось). И вместе с ним поднимается в воздух. Есть ли смысл в описанной ситуации Анатолию Мялице, чей личный налёт явно превышает необходимые для удостоверения 42 часа (что, в общем, и позволяет ему пилотировать эту машину), лететь пассажиром? Интереса ради? — вряд ли, говорят спецы. Скорее всего, он сам (справки для: Анатолий Мялица — 1940 года рождения) пилотировал аппарат.

И не справился.

Отсюда предположение о том, где теперь следует искать машину. После «счастливой аварии» владелец, по слухам, попросил как-то компенсировать ущерб. Как это может сделать генеральный директор авиазавода? Отремонтировать самолёт силами родного предприятия, конечно же. Так что при необходимости злополучный ВИС-3 стоит поискать в одном из ангаров ХАЗа.

Вот такая история. И что-то нам подсказывает, что она ещё далеко не закончена.

Зная о возможностях Анатолия Мялицы в области административного ресурса (и это именно та причина, по которой в материале не поименован ни один эксперт, и не назван ни один ресурс, и не указано авторство ни одной фотографии), а также учитывая его, мягко говоря, вздорный характер, МедиаПорт вполне отдаёт себе отчёт в вероятных последствиях данной публикации. Однако — «истина дороже». Следующим материалом по теме станут результаты запросов МедиаПорта всем упомянутым инстанциям и участникам. Включая господина Мялицу.