Катастрофа Ан-26 під Чугуєвом: висновки слідства

Державне бюро розслідувань вважає, що головною причиною аварії літака Ан-26, внаслідок якої у вересні 2020 року загинули 26 людей, став дозвіл керівництва на польоти конвеєрним способом.

Висновки слідства озвучив на брифінгу 13 травня начальник відділу Головного слідчого управління ДБР Вадим Приймачок.

За його словами, основною причиною авіакатастрофи став незаконний дозвіл керівниками польотів на аеродромі «Чугуїв» на зльоти Ан-26 конвеєрним способом.

«Такі дозволи відбувалися упродовж останніх чотирьох польотів перед трагедією, що фактично призвело до того, що під час заходу на останній зліт конвеєром, виявлена була поломка системи ПРТ-24, яка свідчила про некоректну роботу лівого двигуна», — зазначив Приймачок.

Проте, продовжив він, оскільки відбувався зліт конвеєром, екіпаж не міг виявити несправність своєчасно — лише під час зльоту, на швидкості, яка вже не дозволяла здійснити посадку.

Слідчі бюро посилаються на керівництво з льотної експлуатації Ан-26 та доповнення, які не передбачають можливість «здійснення зльоту конвеєром вказаним типом літаків». Детективи вказують, що такий спосіб посадки та зльоту передбачений для інших літаків, переважно для реактивних, а також лише у денний час, а не вночі.

В ДБР також перелічили й інші причини авіакатастрофи. Серед них — перевантаження літака. За висновками слідства, відбувалася спільна підготовка курсантів-льотчиків і курсантів-штурманів на одному літаку, що також не передбачено правилами експлуатації літака.  

«Допускалися польоти літаків з перевищенням їх допустимої злітної та посадкової маси. Зокрема, відбувалося постійне змішування таких членів екіпажу, курсантів, і постійне перевантаження кількості вказаних курсантів на борту літака. В нашому випадку, що стосується 25 вересня, на борту літака замість нормативно визначених десяти курсантів-штурманів в салоні літака знаходилося аж 20, тобто у два рази більше», — пояснив Вадим Приймачок.

Ще однією з причин падіння Ан-26 став «незаконний допуск до виконання польотів командиром екіпажу, який не мав права взагалі в цей день виконувати польоти вночі» — як стверджують у ДБР, він понад 11 місяців не відновлював навичок нічних польотів.

«Внаслідок того, що екіпаж був недостатньо підготовленим до польотів вночі, за відсутності допомоги зі сторони групи керівництва сталося його падіння», — каже начальник відділу.

Приймачок зазначив, що під час зльоту командир екіпажу виявив нештатну роботу лівого двигуна і доповів про поломку керівнику групи польотів на аеродромі «Чугуїв».

«Керівник польотів уточнив, що це за поломка. Йому доповіли, що це поломка, яка свідчить про те, що потужність двигуна значно зменшується… Проте не давав наказів продовжити, давав команду на посадку, не надаючи допомогу практично стосовно того, як діяти в даній ситуації», — стверджує начальник відділу.

«Не давав жодної команди, жодної команди в ефірі нами не зафіксовано, просто сиділи, спостерігали, фактично залишили сам-на-сам командирів і членів екіпажу з вирішенням цієї проблеми. А оскільки вони були не підготовлені до польотів вночі, відповідно, ця трагедія і настала», — додав Вадим Приймачок.

За його словами, керівник польотів знав, що льотчик недосвідчений, не має потрібних у такий ситуації навичок. Проте не взяв на себе керування літаком.

«Допомоги ніякої не надавав, на друге коло — навіть не сказав, що треба вирівняти літак в повітрі, після цього здійснювати посадку. Цього зроблено не було. Відповідно, літак пішов на режим звалювання і в подальшому — падіння», — розповів Приймачок.

На його переконання, керівництво польотів мало керуватися нормативними документами.

У ДБР також стверджують, що військове керівництво допускало спільне навчання курсантів-льотчиків та курсантів-штурманів та конвеєрні польоти, щоб зекономити час навчання та паливо.

«Здійснення зльоту способом конвеєру здійснювалося з метою економії часу на польоти, а також палива, якого не вистачало для забезпечення належного виконання програми льотчиків та штурманів», — заявив Вадим Приймачок.

За його інформацією, такі польоти відбувалися не тільки у день катастрофи 25 вересня, а й раніше, з іншими членами екіпажу. Водночас, наголосив Приймачок, керівництво не мало права «економією палива та часу переповнювати салони літаків, порушувати навчальні програми», оскільки навчальні програми курсантів-льотчиків і курсантів-штурманів відрізняються.

«Якщо, наприклад, перший політ для курсантів-штурманів мав виконуватися, нормативно визначено, тривалістю у 40 хвилин, то інша вправа, яку виконував льотчик, передбачала тривалість 12 хвилин. 12 хвилин літак був у повітрі, а записано було курсанту-штурману у льотну книжку, що він літав 40 хвилин. Ми бачимо, що є пришвидшення програм, фальсифікація програм навчання курсантів», — навів приклад начальник відділу.

«Дійсно, палива не вистачало, але це не давало права ні керівникам, ні Командувачам Повітряних сил, іншим керівникам військовим, за рахунок економії часу та палива ризикувати життям і здоров’ям курсантів. Статути писалися кров’ю», — додав він.

За даними ДБР, двоє курсантів Харківського національного університету Повітряних сил не полетіли на Ан-26 у день, коли сталася аварія.

«Передбачалися ще два курсанти на цей політ, однак за щасливих для них обставин вони в цей день не полетіли і фактично залишилися живі», — сказав Приймачок.

Водночас, за його словами, до польотів як помічників командиру екіпажу допустили двох четвертокурсників, які «не мали права виконувати вказані обов’язки, оскільки були лише на стадії проходження відповідної програми навчань».

Мати майора Богдана Кишені, який був за штурвалом літака, Ірина Кишеня згодна з результатами розслідування.

«По суті справи я задоволена результатами розслідування, тому що всю провину на екіпаж не скинули. Тобто, дійсно, знайшли винних в усьому, тому що екіпаж не може бути винен в тому, що несправний літак, що все так відбувається в нашій частині і відбувалось. Зараз хоча б налагодили там, розумієте. Те, що воно все незрозуміло якось було — те, що ці конвеєрні польоти були, щоб поставити галочку», — зазначила вона в коментарі «Суспільному».

Проте, каже Кишеня, за висновками слідства їй не зрозуміло, чому серед підозрюваних немає інженерів, які обслуговували літак.

«Навіщо посадили стільки людей в літак — теж питання, в якому розбиралось ДБР. Я згодна з результатами розслідування. Єдине, чого не вистачає у результатах розслідування — чому не притягнули інженерів, які наглядали за літаком, за справність — як може, якщо вони кажуть хороший літак, в літаку була виявлена несправність. Значить же, що щось у літаку було не те», — вважає Ірина Кишеня.

Також вона вважає безпідставним висновок ДБР щодо «незаконного допуску до виконання польотів командиром екіпажу, який не мав права взагалі в цей день виконувати польоти вночі» через те, що, на переконання слідчих, понад 11 місяців він не відновлював навичок нічних польотів.

«Якщо в нього не було допуску, як його частина могла допустити до польотів? Як його могли викликати на польоти? Це перше питання. По-друге, весь літній сезон (з травня 2020 по вересень), коли були присутні курсанти, були польоти денні та нічні, в яких він брав участь», — згадує жінка.

За інформацією Держбюро розслідувань, у справі провели близько 150 експертиз: 27 судово-медичних, 71 генетико-молекулярних, 25 порівняльних молекулярно-генетичних, п’ять фоноскопічних, дві експертизи відеозвукозапису, дві комп’ютерно-технічні, п’ять почеркознавчих, а також вибухотехнічну, комісійну військову, додаткову комісійну військову, судову психологічну, хімічну експертизу нафтопродуктів та паливно-мастильних матеріалів, економічну, інженерно-транспортну.

6 травня у ДБР повідомили про завершення розслідування. Серед підозрюваних — командувач Повітряних сил Збройних сил України, начальник ХНУПС імені Івана Кожедуба, командир військової частини А4104.

Фото на головній: Харківська обладміністрація