Продолжение.
Первыми, насколько я понимаю, были парни из Renault, ставшие акционерами
ВАЗа. От них тоже ожидали "даров" в виде технологий, но французы
быстро "прохавали" ситуацию – и командированные в Россию
топ-менеджеры вернулись домой. Типа, ребята, мы поняли, что ошиблись, больше
так не будем, примите наши заверения в беззаветной предданости, но в
Тольяттинских раскладах разбирайтесь сами, за сим – оревуар. Фсе.
Ну, почти "фсе": после того, как ВВП – и я сейчас не про
экономический показатель – "тактично" намекнул на возможность
коренного пересмотра договоренностей с Renault, французы все-таки
"ослабили поводья". Ну, понятно: терять рынок с несколькими
миллионами потенциальных покупателей – обломно. Так что чем это все закончится
– "будем посмотреть".
Но как бы там ни сложились дальше отношения ВВП и Карлоса Гона (главы альянса
Renault-Nissan), сильные пацаны из "нашей раши" не ограничились
"французским приключением". НужОн был прорыв – причем, такой, чтоб
султану Омана плохо спалось.
И тут – надо же! – в мире нашлось еще немного ребятишек под стать бакланам из
Белокаменной. Только теперь уже с синдромом "мы самые. Мы просто
самые-самые. Ух какие мы эти самые!". Звездно-полосатые боссы из GM крепко
сидели на виагре за счет компании, принимали решения о выпуске уймы
моделей-близнецов – и при всем этом продолжали считать, что они – круче самых
сложных спусков с Эльбурса, Монблана и Эвереста вместе взятых.
Звездно-полосатые крепко ошиблись. И это опять-таки не злорадство – это бизнес,
он не бывает без банкротств и головокружительных взлетов. Но и в том, и в другом
случае башка должна работать. Иначе плохо будет и от успехов, и от неудач.
"Наши", видя крах колосса по имени GM, видимо решили, что на
американцах можно ставить крест. "Наши" ошиблись: взяв себя в руки и
пройдя через процедуру банкротства по 11 статье (т.е. преобразовавшись, а не
развалившись), янки не собирались сдаваться, продолжали искать выход из очень
непростой ситуации и, похоже, выиграли время. В итоге их стараний к нынешней
осени переговоры о покупке Opel выглядели совершенно иначе. Главное –
выяснилось, что никто не собирается раскрывать канадско-российскому консорциуму
секреты-наработки по производству авто. Высокопоставленные представители
российской стороны признавались в своих интервью, что идти на сделку с
"новой GM" при "осеннем" раскладе сил – как-то безыдейно.
Что и неудивительно: парням, какое-то время сидевшим не то на нефтяной игле, не
то на газовой трубе, "американский" темп работы оказался не под силу.
А тут еще оказалось, что Magna, являясь крупным производителем автомобильных
комплектующих, может стать уже автопроизводителем. Неслабо, а? На одних заводах
делать детали и узлы для Volkswagen и BMW– а на других собирать модели Opel,
конкурирующие с автомобилями Volkswagen и – частично – BMW? Я и сам не знаю, на
какой конвейер я бы поставлял более прогрессивные и надежные узлы: на свой или
"партнерский"?))) Вот, например предправления Volkswagen Фердинанд
Пих сказал следующее: "Нам как концерну не нравится, когда наши поставщики
превращаются в наших конкурентов". С чего бы это, да? А ведь Пих рулит
процессом в VWв тех масштабах, когда каждое слово человека – почти приказ. И
если Пих говорит "нам это не нравится" – значит, что-то "не
очень нравится" всей Германии, вот где-то так.
Учитывать нужно и забастовки рабочих, опасающихся потери своих мест на заводах
в Европе из-за открытия в будущем производственных площадок в России. А какому
правительству при нынешних кризисных делах нужны угрюмые тетьки-дядьки, вполне
справедливо кроющие последними словами своих работодателей за то, что толковых
работников лишили их заработка в пользу каких-то русских? Даже несмотря на то,
что рынок у этих русских – в числе наиболее перспективных.
Добавьте к этому стабилизирующееся положение GM (по
сравнению с октябрем-2008 прошлый месяц показал 5%-й рост продаж); ее понятное
нежелание делиться с кем-то своими технологиями; титул "европейский
автомобиль года" у модели Insignia; разработанные платформы Delta
(ChevyCruze, Orlando) и Epsilon(для нового BuickLacrosseи ряда других
моделей)… В общем, я не знаю, кем были бы парни из GM, отдай они все это
россиянам. Вернее, я не представляю, за какие деньги они готовы были бы отдать
все в том виде, в каком это задумывали "капитаны российского
автопрома". Т.е. с передачей интеллектуальной собственности.
"Это решение не было легким ни для General Motors, ни для нас.
Переговоры были очень трудными, и структура сделки беспрецедентно сложна".
Это все тот же Герман Греф, цитата от 10 сентября – тогда было объявлено о
решении GM продать Opel канадско-российскому консорциуму. Прошло менее 2
месяцев – и вот уже СМИ несут известия об отказе в продаже Opel консорциуму
Magna/Сбербанк-ГАЗ. Тут стоит сказать, что в Горьком заинтересованность
технологиями Opel была, пожалуй, наивысшей. Думаю, в плане техники – не нужно
объяснять, почему: Insignia– это автомобиль года. "Волга" – это река
в России. Вот примерно так реагируют европейцы на вопрос "что такое хорошо
и что такое Волга". Ну, а в плане денег – у ГАЗа задолженность порядка1
млрд евро. И с ней надо чего-то делать…
А сделать, судя по всему, будет тяжело. Во всяком случае, на Opel я бы не
рассчитывал. Потому что буквально за несколько дней до вышеприведенных слов
Грефа о тяжких взаимных решениях приключилось и вовсе нечто ужасающее для
российской стороны: в самом начале сентября в Германию наведался он. Тот, кому
77.
Посмотрите в начало этого опуса, обратите внимание на название. 77 – это
возраст. Человека, о котором я говорю, зовут Боб Лутц – и это один из самых
крутых мужиков в истории Автомобиля. Я на месте россиян стал бы складывать
чемоданы еще тогда, в начале сентября: мало того, что Лутц приехал в Германию,
так он еще и сказал все, как есть.
Мол, в GM хотели бы оставить Opel за собой.
Кадры решают все. Тот, кто думает, что это не так – «баклан обыкновенный»
(простите, не знаю как это на латыни). Потому что стоит прочесть хотя бы
немного о Соичиро Хонде, Энцо Феррари или Ли Якокке, чтобы понять: буквально за
каждой легендарной моделью, за каждым взлетом автопромышленников стоит личность. Безусловно, работает над очередным
шедевром или сделкой огромное количество профессионалов. Но и они часто отождествляют себя с кем-то
конкретным. Вот я и говорю: все дело – в людях. Технологии, деньги – все это
важно.
Но чертов homo sapiens – всегда на первом месте. И так будет всегда.
На прошлой неделе стало известно, что Боб Лутц скорее всего возглавит
наблюдательный совет Opel. Что и неудивительно: если альянсу GM-Opel суждено
выжить – именно Лутц может совершить еще одно из тех чудес, которые так нужны
немецко-американскому предприятию. А творить чудеса этот дядя умеет. Хотите
пример? Не вопрос: название «Viper» о чем-нибудь говорит? Вот Лутц – это как
раз тот, кого можно назвать отцом этого двухдверного зверюги.
Но на самом деле я считаю, что Лутц может сотворить для Opel самый роскошный
рождественский подарок, который только видела мировая автопромышленность, не
только из-за того, что он был способен задумать и реализовать Viper. Все проще:
его отец был хозяином банка Credit Suisse – и при этом Боб считает, что делать
деньги – не главное в бизнесе; он однажды ушел из GM из-за того, что ему не
нравилось, как американское руководство относится к… Opel. Причем, ушел тогда
Лутц не куда-нибудь, а в BMW, заняв в Мюнхене должность вице-президента по
продажам и маркетингу. Оттуда, кстати, он позже ушел в Ford, где с командой
несомненных гениев создал Ford Sierra…
Короче, я думаю, этот тип вообще может черт знает что.
Да, сегодня на Opel висит несколько миллиардов долгов, а самому Лутцу 77
лет. Но он все тот же бывший военный летчик…
Почему-то с учетом той ситуации, в которой сейчас находится Opel, мне на ум
приходит старый анекдот: «а теперь со всей этой хренотой на борту наш пилот
Вася попытается взлететь».
Лутц не раз доказывал, что ему под силу ооочень неслабые задачки. И я бы не
сказал, что выполняя их он надорвался: даже сейчас, когда ему без малого 80, он
не очень-то бережет свое сердце.
Ну что, от винта?