Не встиг вщухнути скандал навколо вилучення лізингових трамваїв і тролейбусів, як міська влада Харкова «приємно»шокувала городян наміром взяти позику обсягом 350 млн грн на закупівлю нових автобусів і тролейбусів. Відповідне рішення ухвалено під час сесії міської ради, що відбулася 11 серпня.
З економічної точки зору йдеться про кредитування галузі міського господарства, що свідомо очільниками міста доведена до передбанкрутного стану. Чи варто живити ілюзії, що астрономічна позика (що за ці кошти можна зробити, розглянемо нижче) витягне комунальне підприємство «Міськелектротранс» із фінансової ями?..
Розглянемо технічні деталі проблеми.
2000-і роки, які за даними Держкомстату мали позитивну динаміку економічного зростання в масштабах держави, стали найтяжчими для харківського електротранспорту. Ще до приходу регіоналів до влади в місті було демонтовано Ленінське трамвайне депо. Вочевидь, зусилля «напівпомаранчевого» міського голови Шумілкіна в цій справі були недостатні, і «біло-сині» продовжили розпочату ним справу знищення електротранспорту з підвищеною наполегливістю.
За кілька років було зруйновано тролейбусне депо № 1, практично знищено Комінтернівське трамвайне депо (разом з потужною базою реставрації і виготовлення рухомого складу).
Протягом цих років суттєво скоротилися як маршрутна мережа електротранспорту, так і чисельність трамваїв і тролейбусів на вулицях міста.
Водночас в парку «Міськелектротрансу» з‘явилися новинки. Згадані вище 90 тролейбусів і 10 трамваїв російського виробництва, взяті в лізинг. Показово, що закупівлю російського рухомого складу забезпечувало львівське підприємство «Лізинг», середньорічна чисельність працівників якого складає 8 осіб. Ані про конкурс, ані про умови участі звісно ніхто тоді не знав.
Укладення такого «вигідного» контракту дивним чином співпало з призначенням галичанина Шурми спостерігати за діяльністю новообраного міського голови Добкіна. Варто зазначити, що Україна може повністю забезпечувати власні потреби в електротранспорті: трамваї виробляються в Луганську, тролейбуси й автобуси – у Львові, метровагони – у Кременчуці. У Миколаєві та Дніпропетровську є бази для капітального оновлення існуючого парку. А Харків є науковим центром, що випускає щороку тисячі фахівців, що не можуть знайти собі роботу за фахом. Через ту саме мудру політику лізингових мудрагелів.
Проте шлях підтримки національного виробника та забезпечення українців робочими місцями не є найвигіднішим з точки зору кишені біло-блакитного можновладця. Куди доцільніше прокручувати сумнівні багатоходові схеми. А коли схема збоїть (як у випадку з лізинговим транспортом), завжди можна знайти цапа-відбувайла. Впевнений, що це буде не Шурма. Те саме стосується згаданих 350 млн грн, повертати які міські чиновники точно не збираються. Тобто, боргове зобов‘язання лягає на плечі харківців.
Для розуміння читача, ця сума дає змогу повністю оновити й розширити тролейбусний парк Харкова. Або повністю замінити тролейбуси, експлуатаційний термін яких минув, та закупити кількадесят автобусів великої місткості. Ідеться про тролейбуси й автобуси виробництва ЛАЗа, що відповідають європейським стандартам транспорту для міст-мільйонників.
Неважко прорахувати, як ці кошти буде «освоєно» Партією регіонів: мала частина піде на купівлю тих самих російських тролейбусів середньої місткості, решта – на придбання до болю знайомих маршруток. Благо відсутність концепції міського пасажирського транспорту, як і відсутність Генерального плану Харкова взагалі, розв‘язує чиновникам руки.
А КП «Міськелектротранс» знову загрузне в боргах і страйках робітників. Що спричинить параліч електротранспорту і виставить єдиною альтернативою трамваям і тролейбусам оті самі переповнені маршрутки. Звісно, з найдобрішими намірами, за якими криється геніальний бізнес-план комерціалізації життєво необхідної харківцям галузі…