Безоплатний проїзд у Харкові: необхідність чи марнотратство? Колонка
Харківський міський голова Ігор Терехов заявляє, що комунальний транспорт залишиться безоплатним для проїзду і після війни. На питання «Української правди», навіщо витрачати на це понад два мільярди на рік, Терехов відповів: «Та навіть якщо більше, ми будемо продовжувати навіть після закінчення війни. У нас 206 тисяч вимушених переселенців з Донецької, Луганської, Херсонської, Запорізької областей. Який для них може бути платний проїзд? Зрештою в багатьох містах країн ЄС є безкоштовний проїзд для містян». Експерт зі сталої міської мобільності Артем Сосіпатров у матеріалі для «МедіаПорта» проаналізував закордонний та український досвід і зробив свою оцінку ситуації у Харкові — чи не шкодить нинішній порядок розвитку міського транспорту та відповідальній поведінці пасажирів?
Що за кордоном
У розвинених країнах запровадження безоплатного громадського транспорту має на меті покращення екології та зменшення використання приватних автомобілів. Такий досвід є у різних куточках Євросоюзу.
Так, за даними The Mayor, порталу про інновації в містах ЄС, безоплатний проїзд у транспорті вперше впровадили 1971 року у Колом’є в передмісті французького міста Тулуза. Це тривало до 2016 року, коли місцева система інтегрувалася до оператора Tisséo, що покривав більшу частину агломерації. Безкоштовні автобуси працювали рідше, після запровадження платного проїзду інтенсивність руху та мережа сполучення зросла. Крім того, ввели знижки на проїзд для молоді та людей старшого віку.
У ще одному французькому місті Обань проїзд у громадському транспорті зробили безоплатним 2009 року. Експериментальна ініціатива виявилася успішною: після трьох років її дії містом щодня їздило на п’ять тисяч автівок менше, що становить 10% загальної кількості авто. Популярність громадського транспорту зросла.
З 2011 року безоплатний проїзд у громадському транспорті впроваджено в місті Фрідек-Містек у Чехії. Протягом перших двох років обсяг пасажироперевезень збільшився на 40%. Також безоплатним є проїзд приміським автобусом. Дальність найдовшого його маршруту становить 30 км.
У французькому Дюнкерку безоплатні поїздки з 2018 року призвели до зниження інтенсивності руху автотранспорту. Дослідження, проведене за кілька місяців після переходу, показало, що більшість містян припинила щодня користуватися індивідуальними автівками. В опитуванні більш як половина людей заявили, що тепер регулярно пересуваються автобусом.
На референдумі 2013 року жителі столиці Естонії Таллінна переважною більшістю проголосували за безоплатний проїзд у громадському транспорті лише для зареєстрованих у місті жителів. За повідомленням Euronews, муніципалітет Таллінна уважно аналізує власний експеримент, адже перехід від громадського транспорту до автівок навпаки зріс, каже експертка зі сталої мобільності транспортної адміністрації Естонії Марі Юссі: «Протягом дев’яти років частка автівок зросла із 42% поїздок 2013 року до 48% 2022 року. Отже, насправді з точки зору сталої мобільності ця стратегія не довела своєї ефективності». При цьому Юссі визнає, що соціальний результат міг бути вагомішим.
«Родини, в яких багато дітей-школярів, заощаджують певні суми протягом року завдяки цій стратегії», — сказала посадовиця.
Віцепрем’єр Люксембургу Франсуа Бауш заявив: «Коли ми 2020 року впровадили безоплатний проїзд у громадському транспорті, це була «вишенька на торті». Це зробили для того, щоб справді підштовхнути мешканців до перегляду їхнього способу життя, як вони пересуваються».
Щоправда, навіть прихильники цього підходу зазначають, що безоплатний проїзд громадським транспортом не є «панацеєю» для досягнення сталої мобільності.
«Якщо у вас немає повного бачення, іншої стратегії, якщо у вас немає інвестиційної програми, в якій ви показуєте поліпшення транспортного сполучення, а також підвищення якості громадського транспорту, то просто запровадити безоплатний громадський транспорт — не найкраща ідея», — сказав Бауш.
У 2024 році транспорт став безоплатним у французькому Монпельє. За перші п’ять місяців кількість поїздок зросла на понад 20%, зазначає Euronews.
Ініціативи з безоплатного проїзду працюють, зокрема, у таких містах, як Кашкайш (Португалія), Лівіньо (Італія), Амстердам (Нідерланди), Веленє (Словенія), Самоков (Болгарія), на острові Еро (Данія), в деяких частинах Нижньосілезького воєводства у Польщі.
Поїздки громадським транспортом значно менше забруднюють довкілля, ніж пересування власною автівкою. Це підтверджує проведене 2021 року Національною академією наук США дослідження.
Щоб заохотити людей до використання громадського транспорту, в Австрії у липні 2025 року запровадили безоплатний KlimaTicket для 18-річних. «Ми хочемо, щоб ще більше молодих людей надовго захопились громадським транспортом», — написала міністерка з питань захисту клімату, інфраструктури Австрії у соцмережі X.
А що в Україні ?
У 1994 році на деяких маршрутах електротранспорту Одеси як експеримент запровадили безоплатний проїзд. Отриманий тоді досвід визнали негативним через брак фінансування комунального підприємства-перевізника з міського бюджету. Експеримент довелося припинити.
З 2020 року безоплатний проїзд у всіх видах громадського транспорту міста Кривого Рогу є доступним лише для жителів, які мають «Картку криворіжця».
Під час повномасштабної війни, у 2022-2023 роках, у Конотопі діяв безоплатний проїзд у міському автобусі та трамваї з можливістю придбання охочими благодійного квитка вартістю 1 грн. З 1 січня 2024 року платний проїзд повернули. «Якщо ми не ухвалимо це рішення, то зможемо працювати рівно два місяці», — пояснив тоді мер Артем Семеніхін.
У Запоріжжі режим безоплатного проїзду в усіх видах громадського транспорту протримався на рік довше: з 2022-го до 2024-го. У Запорізькій міськраді пояснили,що внутрішні резерви КП «Запоріжелектротранс» «практично вичерпані — і це в умовах, коли можливості бюджету Запоріжжя обмежені».
«Як результат за період війни знизилася кількість комунальних трамваїв, тролейбусів та автобусів, які щоденно виходять на лінію. Зокрема, до війни їх кількість сягала в середньому 55 трамваїв та 38 тролейбусів. Сьогодні ж — 36 трамваїв і 20 тролейбусів. Кількість автобусів, які щоденно перевозять пасажирів, зменшилася до 51. Відповідно люди вимушені довше чекати транспорту на зупинках, зокрема й ввечері. На це є кілька причин. Одна з найважливіших — відсутність у комунального підприємства «Запоріжелектротранс» грошей на закупівлю достатньої кількості запасних частин та проведення своєчасних ремонтів рухомого складу. Якщо ситуація не зміниться, то стан транспорту буде погіршуватися. До того ж у підприємства вже є значна кредиторська заборгованість за придбані запчастини», — зазначали у міськраді в травні 2024.
2024 року запровадили безоплатний проїзд у міському автобусі Тростянця Сумської області. З 1 серпня 2025 його збережуть лише для пільговиків.
Харків
Після широкомасштабного російського вторгнення роботу системи громадського транспорту в Харкові відновили у травні 2022 року — саме в режимі безоплатного проїзду. Головний мотив — підтримати людей під час війни.
У грудні 2022 року Ігор Терехов коментував:
«Коли почав працювати громадський транспорт, ми вирішили, що проїзд у ньому буде безкоштовним. Ми покриваємо ці видатки за рахунок бюджету міста. Зараз кожна людина мала б заплатити за проїзд 50-60 грн на день. Це велика сума, тим більше, коли у багатьох немає роботи, тож хай краще люди витратять ці гроші на себе, а ми дотуватимемо з бюджету. Зараз складно сказати точну дату, [до якої це триватиме], це залежатиме від можливостей бюджету та обстановки у місті. Поки що нам важко, так, але ми тримаємо ситуацію під контролем, і люди вдячні нам за це. Коли не буде такої можливості, то я вийду до харків’ян і відверто скажу, що такої можливості вже нема. Але поки що ми справляємося».
На користь запровадження безоплатного транспорту в Харкові було кілька об’єктивних аргументів (якщо без популізму):
- При оголошенні повітряної тривоги метрополітен має працювати також і як укриття з безперешкодним, а отже безоплатним доступом на станції. Оскільки в Харкові сигнали повітряної тривоги лунають часто, повнота збирання оплати за проїзд при цьому істотно страждала б.
- Можливість зекономити на зарплатні кондукторів-контролерів та на всій системі збирання/поводження з виторгом.
- Донедавна в Україні існували законодавчі обмеження на використання рухомого складу громадського транспорту, отриманого як гуманітарна допомога, в господарській діяльності комунальних підприємств-перевізників, яка раніше розцінювалася як діяльність прибуткова. У багатьох містах України такі подаровані закордонними партнерами транспортні засоби просто простоювали або використовувалися лише як шкільні або службові автобуси. Харків через ворожі обстріли 2022 року втратив значну кількість рухомого складу, насамперед вагонів у Салтівському трамвайному депо, й гостро потребував швидкої компенсації втрат парку. Цю правову перешкоду законодавці усунули, тож нині створено правові умови для використання автобусів, електробусів, трамвайних вагонів, тролейбусів, вагонів метрополітену, що були отримані як гуманітарна допомога, в господарській діяльності комунальних підприємств-перевізників.
- Безоплатний проїзд громадським транспортом може мотивувати частину людей відмовитися від щоденних поїздок автівкою на роботу й у зворотному напрямку. Своєю чергою, це призводить до зменшення інтенсивності транспортних потоків, а отже, й заторів на вулицях та викидів відпрацьованих газів. Але так спрацьовує лише за умови достатнього фінансування та як наслідок — високої якості послуг громадського транспорту. Справедливим є і зворотне твердження: зниження якості перевезень громадським транспортом (зменшення швидкості руху через поганий стан інфраструктури, збільшення часу чекання на зупинці й переповнення рухомого складу) призводить до частішого користування індивідуальними автівками, купівлі людьми автівок.
Та розвитку транспорту та інших галузей міського господарства шкодить насамперед популізм. Чимало політиків замість справжнього лідерства й пропагування найкращих європейських і світових практик — заради отримання прихильності виборців схильні вдаватися до привабливих «простих рішень» із туманними віддаленими наслідками (за принципом: «Після мене — хоч трава не рости!»).
Є коротка гра, коли ми просто хочемо сподобатися виборцям, а є гра вдовгу — коли ми не лише думаємо про сьогодення, а й зазираємо в завтрашній день. Як би це не було непросто робити в умовах війни.
Принципи сучасної ринкової економіки передбачають, що за кожну спожиту послугу потрібно сплатити — хоча б частково, навіть символічно. Саме так стимулюється економічно відповідальна поведінка споживачів, пасажирів. Тоді принаймні у молодих пасажирів зникає спокуса безоплатно проїхатися на одну зупинку.
Бажаний результат — досягнення кожним комунальним транспортним підприємством режиму беззбиткової роботи. Натомість безоплатний проїзд прирікає ці підприємства на залежність від дотації з бюджету міської територіальної громади.
Війна вплинула на роботу транспортних комунальних підприємств. Певна кількість працівників мобілізувалася, частина кваліфікованого персоналу виїхала з Харкова до інших регіонів або за кордон. У місті існує постійна потреба у водіях, інших працівниках транспорту. Це об’єктивні труднощі, однак, ринок праці живий. Залучення персоналу можна було б стимулювати вищими зарплатами, тож повернення оплати проїзду могло б цьому сприяти. Безоплатність проїзду не повинна впливати на якість: йдеться про комфортні інтервали тощо.
Ще один момент: аналіз ситуації, збір статистики. Навіть у випадку безоплатного проїзду у містах здебільшого реєструють проїзд за допомогою карток. Це дає можливість вивчати потік — важлива інформація для організації пасажирських перевезень.
У 2020 році Агенція громадського транспорту Лос-Анджелеса Metro припинила стягувати плату за проїзд у своїх автобусах через пандемію коронавірусу. Її представники стверджують, що за цей період перевезли безоплатно 281 млн пасажирів і ненавмисно провели чи не найбільший експеримент із безоплатного проїзду в історії США. Впродовж двох років Агенція вивчала, як люди пересуваються містом. Тепер Metro використовує цю інформацію для поліпшення послуг, зокрема прокладання маршрутів та впровадження пільг для окремих категорій жителів.
Вирішальним моментом при ухваленні остаточного рішення щодо безоплатного проїзду в громадському транспорті є те, чи має Харків реальну (без «надування щік») можливість повністю фінансувати з бюджету територіальної громади не лише відновлення/розбудову транспортної інфраструктури, оновлення рухомого складу, а й рутинну щоденну операційну діяльність комунальних підприємств-перевізників.
Для Харкова це питання все ще лишається відкритим.
Відеорозмову з Артемом Сосіпатровим дивіться згодом на каналі MediaPort в YouTube