Берегись автомобиля. Как обезопасить пешехода

Центр мегаполиса не рассчитан на современный поток машин. Низкая пропускная способность дорог становится причиной пробок и опасна для пешеходов. С развитием движения в городах строят не только новые дороги, но и расширяют старые, отбирая пространство у остальных участников движения.

Передвигаться пешком по таким улицам становится небезопасно, поэтому на широких проспектах появляются подземные переходы, а вдоль дорог — ограждения, окончательно утвердившие господство авто. Отвечает ли современным требованиям дорожная инфраструктура Харькова? Можно ли уменьшить количество машин в центре города? Нужны ли городу пешеходные улицы? И достаточно ли делает полиция для профилактики ДТП? «МедиаПорт» собирал мнения учёных, автоюристов, урбанистов и общественников.

Автомобилизация

Количество машин с каждым годом растёт, и даже новые проспекты не могут обеспечить комфортного движения всем его участникам, считает доцент кафедры организации безопасности дорожного движения Харьковского национального автомобильно-дорожного университета Валерий Ширин. Часть государственных норм строительства дорог устарела и давно требует пересмотра. «Конечно, некоторые вопросы нужно актуализировать в соответствии с соответствующими транспортными потоками и скоростным режимом», — говорит он.

Но к этой работе, по мнению Ширина, нужно подходить разумно.

«У нас, к сожалению, возникают спонтанные идеи относительно введения новых норм, которые обоснованы интуитивным и эмоциональным состоянием. Например, относительно скоростного режима. Случится трагедия, и чиновники заявляют, что нужно ввести ограничение скоростного режима. Конечно, перенимая опыт других стран нужно понимать, что улучшая что-то одно, ты можешь ухудшить другое. Это касается, например, экологической обстановки. Потому что заставляя водителей придерживаться другой скорости, мы обеспечиваем другие режимы работы двигателя — на пониженных передачах. А это увеличение расхода топлива и количества выбросов», — обращает внимание Ширин.

Больше эмоциональными, чем логичными, представитель кафедры называет предложения жителей города о повсеместной установке видеокамер (это лишь поможет зафиксировать уже случившееся происшествие, а не предотвратить его), элементов принудительного снижения скорости («лежачие полицейские» запрещены на магистральных улицах) или дополнительных ограждений.

Забор на каждом перекрестке не только не усилит безопасность передвижения пешеходам, но и может создать опасную среду для всех участников движения, соглашается урбанист, глава общественной организации «Городские реформы» Александра Нарыжная. Полностью разделить потоки движения не выйдет, поэтому задача проектировщиков — показать водителям, что пешеход может появиться в любом месте, считает Нарыжная, и приводит в пример улицы с нулевым бордюром за рубежом, где проезжая часть и тротуар визуально отличаются только покрытием. В такой ситуации водитель чувствует себя в чужой среде, объясняет Нарыжная, поэтому осторожен и готов к появлению пешехода.

«У нас сегодня принято ставить в приоритет автомобили, а за ними — уже остальных, когда весь цивилизованный мир уже давно понял, что во главе дорожного движения стоит пешеход (иногда общественный транспорт)», — объясняет руководитель общественной организации.

Защита пешехода

Автоюрист Вячеслав Манукян называет отсутствие современных ограждений преступным. Дорожную инфраструктуру в Харькове он оценивает на «шестёрку» по 12-балльной шкале.

«Да, конечно, многие скажут: «Посмотрите, какая у нас разметка, как всё делается». Но это мизер от того, что должно делаться по стандартам безопасности. Нет никакой защищённости пешеходов в нашем городе. Хорошо уложенный асфальт — это не показатель. Да, невозможно все улицы оградить, и нам не нужны решетки, как в зоопарке, но там, где есть массовое скопление людей — на тротуарах, переходах — там должны быть заградительные сооружения. Раз у нас такая отсталая культура вождения, власть должна думать, как спасать и защищать людей», — настаивает Манукян.

Улицы следует оборудовать специальными устройствами, которые при столкновении поглощают удар, считает Манукян, а безопасность пешеходных переходов нужно усилить. 

«На трассах используют специальные мягкие отбойники, а не как у нас — алюминиевые. Нужно думать над этим. Использовать не заборы, а столбики, — рассказывает автоюрист. — Пешеходный переход должен быть максимально освещённым. Не только светоотражающей окантовкой знаков. На высоте трамвайной растяжки должны висеть лампы, чтобы водитель, который к нему подъезжает, мог даже сквозь запотевшие окна увидеть человека».

Нормы и ограничения

Максимальная ширина полосы для магистральных дорог по государственной строительной норме — 3,75 метра. В странах Европы, по словам Алексадры Нарыжной, полоса менее широкая и достигает 3,25-3,5 метров. Такое сужение позволяет не только увеличить ширину тротуара для приоритетных, по мнению Александры, участников движения — пешеходов, но и вынуждает водителей быть внимательнее.

В сентябре «Укравтодор» сообщал о проекте изменений в ГСН «Улицы и дороги населённых пунктов», которым предлагается установить ширину полосы движения в городах на уровне 3,0 м, жилых улиц и проездов — 2,75 м, магистральных дорог в крупных городах — 3,5 м. Пока этот проект находится на рассмотрении в профильном министерстве. 

Общественники не раз предлагали ограничить движение машин в центре Харькова. «Транспортный поток — как вода. Эксперименты во всем мире показывают, что если перекрыть его в одном месте, он перетекает в другие», — аргументирует Нарыжная.

Однако к идее пешеходного центра в мэрии относятся скептически. Во время обсуждения предложения «Общества участников движения» чиновники, ссылаясь на возможный «транспортный коллапс», согласились лишь частично поддержать инициативу — в выходной день перекрывать улицу Квитки-Основьяненко. Но даже это обещание в итоге не сдержали.

«Мы рассматриваем вопрос не только с точки зрения физической безопасности, но и экологической, — объясняет суть руководитель общественной организации Виктор Козориз. — И мы говорим о комфорте передвижения. Если люди в центре города не могут остановиться и рассмотреть собор, им приходится убегать, чтобы не попасть под машину, о чём это говорит? Это не только вопросы прямой безопасности, людям просто некомфомкортно. И турист во второй раз не приедет».

Ограничение движения в центре города — не выход, считают в автомобильно-дорожном университете. «Это нереально. Куда деть автомобили, которые движутся по Сумской?», — комментируют в ХНАДУ.

«Почему-то в других городах, во Львове, Тернополе, Хмельницком, Виннице, Полтаве, это коллапса не вызывает, — отвечает Козориз. — Другое дело, что чиновники хотят парковать свои автомобили прямо под офисами, не хотят пройти двести метров пешком».

Парковки преткновения

Припаркованные вдоль улиц автомобили не только отбирают пространство пешеходов, но и нередко провоцируют ДТП, отмечает Валерий Ширин. Ухудшает ситуацию и несовершенная организация уличных стоянок в Харькове. Часто они не отделены от тротуаров, поэтому водители позволяют себе оставлять машины прямо на пешеходных дорожках.

Помочь могли бы внеуличные парковки — подземные или надземные. Они вмещают в себя намного больше автомобилей, чем открытые уличные, и подходят для длительного хранения авто, рассуждает Ширин. Но в центре города не так много зданий с подземным паркингом, и воспользоваться им могут не все. Возможно, частично решить проблему сможет парковка на 700-800 мест строящегося в начале Пушкинской ТРЦ. 

Чтобы разгрузить центр Харькова, в разное время предлагали организовать на Пушкинской и Сумской одностороннее движение, вспоминают в ХНАДУ. Однако эта схема вызвала много споров и её так и не приняли. Другой вариант — прокладывание кольцевых дорог. В Харькове нет полноценных кольцевых связей — окружная дорога не замкнута, отмечает Ширин, а развитие такой системы движения ограничено застройкой.

Общественный транспорт

Лучшая альтернатива личному авто — развитый общественный транспорт, уверен сотрудник кафедры организации безопасности дорожного движения ХНАДУ Алексей Рябушкин. Но с 90-х годов количество линий и маршрутов электротранспорта только сокращалось, и пассажиры были вынуждены пересесть в маловместимые маршрутки. С улицы Пушкинской исчез трамвай, а с Сумской — некоторые маршруты троллейбусов. Алексей Рябушкин считает, что это лишь немного улучшило пропускную способность, однако реального эффекта не дало — улицы и сейчас парализует пробками.

«Водители всегда жаловались, что трамвай в центре создаёт много проблем. Ну, убрали. Сказать, что сильно улучшилась ситуация? Да, проблем стало меньше, особенно зимой, когда водители парковались возле сугробов на трамвайных путях. Но стало меньше маршрутов. И теперь людям нужно либо личным автомобилем пользоваться, либо вызывать такси», — говорит Рябушкин.

Общественному транспорту нужно не только развитие, но и в случае с маршрутыми автобусами — приоритет в виде выделенных линий, добавляют в ХНАДУ. Хотя в реальных условиях реализовать это сложно. «Если ширина проезжей части составляет 9-10 метров, а мы из них будем выделять еще и полосу для общественного транспорта, которая по нормам должна составлять не менее 3,75 метров, то мы просто остановим движение всего потока», — объясняет Валерий Ширин.

К Евро-2012 в Харькове обустраивали полосы для движения общественного транспорта, например, на проспекте Гагарина. Тогда чиновники жаловались на несоблюдение правил другими участниками движения и недостаточное внимание к проблеме полиции.

Работа полиции

«При наличии разметки 1.2 (широкая сплошная линия) также должен быть установлен дорожный знак 5.8 «Дорога с полосой для движения маршрутных транспортных средств», знак 5.10, 5.11 «Полоса для движения маршрутных транспортных средств», — объясняют в пресс-службе Управления патрульной службы Харькова. — В работе патрульной полиции уже были случаи, когда на водителей составляли административный материал о нарушении указанной разметки, что предусмотрено ч. 3 ст. 122 Кодекса Украины об административных правонарушениях (штраф в размере 510 грн)».

За октябрь 2017 года патрульные полицейские зафиксировали 254 нарушения правил парковки в Харькове. «Наиболее распространёнными являются нарушения требований дорожных знаков об остановке и стоянке, а также нарушение дорожной разметки», — уточняют патрульные. 

Специальный отдел для изучения ситуации на дорогах города в УПП создали только в середине сентября.

«Его главная цель — анализ мест концентрации ДТП, осмотр улично-дорожной сети, сопровождение спецтранспорта, габаритного транспорта, а также контроль за пассажирскими перевозками. Также этот отдел осуществляет контроль за установкой дорожных знаков, нанесением дорожной разметки и регулированием работы светофоров, регулируемых и нерегулируемых перекрёстков. За период существования сектора дорожного движения к админответственности привлечены 40 должностных лиц за ненадлежащее содержание улично-дорожной сети», — рассказал и.о. начальника Управления патрульной полиции Алексей Николаев.

16 ноября патрульные отчитались, что провели «осенний осмотр городских дорог». В основном протоколы выписывали по двум статьям КУоАП —140^*Нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения при содержании автомобильных дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, непринятие мер по своевременному запрещению или ограничению движения при возникновении условий, которые угрожают безопасности движения, или непринятие своевременных мер к восстановлению безопасных условий для движения. Штраф — до 1020 грн. и 188-28^*Невыполнение законных требований (предписаний) должностных лиц уполномоченных подразделений Национальной полиции по устранению нарушений правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения. Штраф — от 255 до 340 гривен..

«За период осеннего осмотра привлечены к административной ответственности 44 человека, направлено 53 предписания к КСП «Дорремстрой» и Службе автомобильных дорог в Харьковской области, по вопросам совершенствования организации дорожного движения и повышению его безопасности. Протоколы переданы в суды и админкомиссии», — сообщили «МедиаПорту» в УПП.

Нужны глобальные решения

Вопрос безопасности дорожного движения нужно решать комплексно, уверен ведущий специалист по городским улицам, дорогам и транспорту кафедры городского строительства Харьковского национального университета городского хозяйства им. А. Н. Бекетова Сергей Гордиенко.

«Одними столбиками или заборами проблему не решишь никак. Если автомобиль мчит на большой скорости, то никакой заборчик не спасёт. Можно делать так называемые островки на повышенном бордюре. И то были случаи, когда автомобиль шёл на большой скорости ударялся об этот бордюр, перелетал и травмировал людей. Средств технического характера, которые бы могли повысить безопасность пешеходов, фактически нет. Если вам будут говорить, что есть панацея, то это далеко от правды», — говорит Гордиенко. 

Вариантами улучшения безопасности может быть создание переходов разных уровней, надземных и подземных, и пешеходных зон, объясняет ведущий специалист. Но для начала, по его мнению, нужно исследовать существующую транспортную систему. 

«Проанализировать, выделить деньги на исследования. В последнее время движение в Харькове значительно изменилось, увеличилось количество автомобилей, появились новые объекты, которые не имеют стоянок. Потребность в автомобильных стоянках определить навскидку очень сложно. Есть уровень автомобилизации — порядка 250 автомобилей на 1000 человек, но никто не знает, какой он реально. Возможно, где-то нужно ввести одностороннюю систему движения. Естественно, это даст свои результаты, но эти результаты не будут эффективны в так называемых случаях с человеческим фактором. Если водитель не уважает пешеходов и других участников движения, то предотвратить смертельные случаи практически невозможно», — констатирует Гордиенко. 

На проведение исследований нужна инициатива городских властей. После дорожно-транспортного происшествия на Сумской в мэрии заговорили о безопасности пешеходов. На одном из таких совещаний чиновники и профильные службы договорились обследовать остановки, пешеходные переходы и отрегулировать режим работы светофоров. 

Авторы: Дмитрий Жаботинский, Надежда Шостак, Татьяна Федоркова
Фото Дмитрия Жаботинского и Паши Пахоменко