MediaPost on-line. На что рассчитывает Броншпак в метрополитене?

«Пока повышение стоимости проезда не планируется, но не исключено, что оно произойдет в будущем». Эта фраза, появившаяся на официальном сайте метрополитена после двух августовских ЧП, стала поводом для встречи МР с Геннадием Броншпаком.

Практика показывает, что подорожание следует за подобными заявлениями в лучшем случае через несколько месяцев, в худшем — через считанные дни. Кроме того, к новому начальнику метрополитена накопилась масса вопросов, начиная от нововведений, предпринятых и планируемых его командой, и заканчивая причиной, заставившей главу набсовета вполне успешного концерна «АВЭК» пересесть в кресло начальника убыточного госпредприятия. Обо всем этом читайте в интервью Геннадия Броншпака «MediaPost on-line».

Геннадий Кимович, планируете поднимать цены на проезд в метро?

– Если Вы имеете в виду, что метро подорожает завтра или послезавтра, могу сказать: нет, это неправда. Нами разработана антикризисная программа, которая должна решить те проблемы метрополитена, которые накапливались годами. Метрополитен хронически недополучает денег. По акту КРУ, которая работала на предприятии в начале года, себестоимость проезда одного пассажира составляет 1 грн.54 коп. По нашим расчетам, на сегодняшний день перевозка одного пассажира обходится метрополитену – в 1 грн.34 коп. А тариф у нас сегодня, как все знают, – 75 копеек. Реально же мы за одного перевезенного получаем 57 копеек, потому что мы недополучаем дотацию за льготников и мы не получаем ничего за перевоз студентов, которые, как известно, ездят за половину стоимости. То есть экономика понятна: 57 копеек мы получаем за одного пассажира при себестоимости гривна тридцать четыре. Ясно, что у метрополитена не хватает средств. Когда я принимал метрополитен, дефицит по году составлял 26 миллионов. Понятно, что что-то приходится недофинансировать, не хватает средств на ремонт подвижного состава, на замену определенных частей, которые выходят из строя. И большое спасибо, конечно, коллективу метрополитена. Люди, специалисты, которые работают здесь, – настоящие кулибины, которые варят, собирают, перепаивают что-то, чтобы дать новую жизнь запчастям, подвижному составу, чтобы мы могли в полном объеме обеспечивать перевозки и безопасность пассажиров. На сегодняшний день есть несколько выходов из этой ситуации: это и получение дотаций, которые мы недополучаем, это и — как вариант — увеличение тарифа на перевозку пассажиров. Пока вопрос, по какому пути мы будем идти, – не решен. Мы работаем с Кабинетом министров, работаем с органами власти. Как только нами будет принято какое-то решение, Вы все узнаете.

До какого уровня будете повышать цену, если будете?

– Я же уже говорил. У нас гривна тридцать четыре – это тот минимум, начиная с которого можно работать – мы выходим в ноли, становимся безубыточными. А какую цифру мы согласуем – когда и если согласуем – это вопрос длительных переговоров.

Сколько времени метрополитен способен продержаться без дотаций при нынешних расценках на проезд?
– Смотрите, есть себестоимость проезда, которая в два с половиной раза больше того, что мы получаем. У нас катастрофически не хватает средств, мы работаем в постоянном дефиците бюджета. Из 100 заявок на платежи мы удовлетворяем 5, может, 7. Остальные не можем удовлетворить, просто у нас нет средств! Поэтому сколько мы в таком режиме можем продержаться – это риторический вопрос. Держимся.

На чем экономите?
– У нас есть обязательные платежи. Это заработная плата, которую мы выплачиваем и здесь мы не экономим. Более того, мы сделали индексацию, которая в метрополитене не проводилась с 2006-го года. Мы сделали индексацию весной этого года и привели зарплату в соответствие с требованиями закона, как это положено. Есть коммунальные платежи, тоже обязательные, которые мы не можем не платить. Есть налоги, которые мы обязаны платить. И все. А на остальное — на тот же ремонт подвижного состава — у нас денег практически нет.

Но Вы же понимаете, что повышение цен – довольно длительный процесс. И Вы, как руководитель, должны делать какие-то предварительные расчеты, сколько времени Ваше предприятие способно продержаться на голодном пайке, скажем так, на жесткой диете, чтобы не умереть с голоду и не рухнуть.

– Умереть с голоду, рухнуть – я думаю, это сильно сказано. До этого не дойдет. Есть определенные антикризисные мероприятия, которые мы используем. Безопасность перевозок стоит на первом месте, и мы ее полностью обеспечиваем. Но есть целый ряд сложностей, которые, как я уже сказал, накапливаются и накапливаются. И если сегодня нам нужна, условно говоря, 1 гривна, чтобы их решить, то завтра для этого нам уже не хватит и пяти гривен. Сегодня, допустим, вышел из строя редуктор, нужно его просто заменить и состав будет ехать дальше. Но если мы этого не сделаем, завтра одной заменой редуктора мы не отделаемся, надо будет менять полностью менять вагон. Добавьте еще инфляцию. Поэтому проблемы растут как снежный ком, и чем раньше мы все поймем, что их надо решать, тем быстрее все это дело нормализуется.

Почему по Вашим расчетам себестоимость проезда в метро получилась меньше на 20 копеек, чем была указана в акте КРУ?

– Во-первых, мы с тех пор стали лучше работать. У нас на 60% увеличились доходы от неосновных видов деятельности. Понятно, что в общем объеме этого недостаточно, но тем не менее, это нам удалось. Плюс (во-вторых) мы увеличили перевозки на 8% по сравнению с планом.

Это значит, что больше людей стало ездить или их стали лучше учитывать?
– Я Вам называю факт: плюс 8% по перевозкам. Я знаю, как ведем учет мы. Как это делало предыдущее руководство – вопрос не ко мне, я не знаю. Предыдущее руководство, кстати, говорило, что мы придем и все поломаем, что реклама у них работала супер, а мы все испортим. Но факт есть факт: сегодня на 60% в среднем, а по некоторым позициям на 100% мы получаем больше, чем получали наши предшественники.

Но Вы же подняли расценки на рекламу?
– Конечно. Они были занижены. Если товар стоит 100 рублей, зачем его продавать за 50? Кому шли еще 50 рублей?
Кому?
– Не ко мне вопрос.

Мне приходилось слышать от рекламистов, что из-за того, что метрополитен резко поднял расценки в середине года, произошел резкий отток клиентов, которые не были готовы так увеличить рекламные бюджеты…
– Ну, послушайте, отток произошел или приток — я так детально не анализировал ситуацию. Я анализирую на входе и на выходе и вижу положительный эффект. Доходы от рекламы метрополитена поднялись на 60-70%. Это плюс для метрополитена или минус? Плюс. Каждый день приходит вот такая кипа заявлений: прошу предоставить место под размещение рекламы и т.д. Я их, естественно, расписываю на рекламный отдел и не разбираюсь, можно это сделать или нельзя. Но я вижу, что интерес есть. Я общаюсь с начальником рекламного отдела, и он говорит, что мы не можем удовлетворить все заявки в силу тех или иных причин. Это факт. Мы получаем гораздо больше заявок, чем можем удовлетворить. То есть мы работаем в рынке.

Больше заявок на какие виды рекламы?
– На все. Мы приводим расценки на рекламу в соответствие с законами рынка. Спрос больше предложения, значит, цена может быть выше.
То есть весеннее повышение цен на рекламу не последнее?
– Я не знаю. Есть рынок. Мы работаем в рынке. Работает группа мониторинга, которая дает нам срез на рынке. И в соответствии с этим мы устанавливаем расценки, согласовывая это с министерством (разумеется) и выполняя всякие другие необходимые формальности.

Сколько сейчас метрополитен зарабатывает на рекламе?
– Мы сейчас получаем средств на 60-70% больше, чем получали при предыдущем руководстве
Интересно было бы сопоставить заработки Харьковского метрополитена с Киевским и с Днепропетровским.
– Гораздо выше. Заработки Харьковского метрополитена по рекламе гораздо выше, чем киевского.
Чем Киевского??? Выше???
– Да, гораздо. В Киеве совсем другая ситуация. Мы – в рынке, а у них — договоры заключены на 15 лет без изменения расценок. Но это их вопросы. Мы сейчас переформатируем этот вид бизнеса. Мы разрабатываем разные варианты с ведущими киевскими компаниями, они нас консультируют по целому ряду вопросов. Как что-то будет определено, мы все скажем. Но на сегодняшний день что есть, то есть: доходы выросли на 60-70%. Это факт, который я Вам уже доложил.

Какие-то новые рекламные проекты разрабатываете?
– Да.
Расскажите подробнее.
– Тут пока нечего рассказывать. Я же Вам сказал, что есть ряд киевских компаний, с которыми мы ведем переговоры, и по их результатам будет предложен формат работы в рекламе. Пока мы ни до чего не договорились. Наработки есть, но бумаг пока что никаких не подписывали. Я думаю, что в Новый год мы войдем в новом формате.

Еще один источник доходов метрополитена – аренда киосков. И отсутствие договоров на аренду, кстати, было одной из претензий к прежнему руководству метрополитена, которую озвучивал господин Семочкин…

– Это правда. Моим приказом была создана комиссия, в которую вошли представители метрополитена, силовых структур, пожарные и т.д. Мы провели рейд по киоскам и те, которые не имели права работать, сейчас просто опечатаны. Их выставляют на конкурс. Пусть выигрывают конкурс в ФГИ и, пожалуйста, будем заключать договоры и работать с ними. Несколько структур уже выиграло тендеры и мы подписали с ними договоры и получаем, естественно дополнительные доходы. Плюс были еще некоторые проблемные киоски, которые с предыдущим руководством не работали. По ним я тоже создавал группу, мы нашли общий язык, взаимопонимание, они сейчас открылись, работают и тоже дают какие-то дополнительные доходы.

А как в общей сложности изменились доходы метрополитена от аренды?

– Не могу назвать цифры, мы еще не анализировали ситуацию по киоскам. Мы только месяц-два назад стали проводить конкурсы с Фондом госимущества и подписывать договоры. Эта ситуация не анализируется ежедневно, она анализируется поквартально. Квартал еще не закончен. Кстати, от аренды мы получаем всего 30%, 70% идут фонду госимущества. И поэтому изменения по этой статье не будут какие-то революционные.

Еще одна претензия Сергея Семочкина к Сергею Мусееву касалась частного охранного агентства, которое работает на станциях метро. Оно никуда не делось и после того, как Вы стали начальником…

– Там вообще нет вопроса. При бывшем руководстве метрополитена частная структура выиграла тендер, и она охраняла метрополитен. Срок договора у нее истек 1 августа. Больше я с ними договоров не заключал на охрану метрополитена. Я подписал договор на охрану с милицией. И сегодня охраной метрополитена занимается наша доблестная милиция за исключением депо и спецскладов, там, где она не может нести охрану. Склады и депо сегодня охраняет частная структура. А само метро, его станции сегодня, как и положено, охраняет милиция.

Но когда Вас назначили исполняющим обязанности еще первый раз, Вы говорили о том, что расторгаете договор с частной охраной!

– Я не расторг, это не правда. Они выиграли тендер, как я могу расторгнуть с ними договор? Есть закон. Просто выгнать нельзя. Надо найти причину, чтобы расторгнуть договор, но это очень длительная процедура. Я говорил, что не планирую с ними работать дальше и планирую заключить договор с милицией. Я действительно заключил договор с милицией, когда это стало возможно, когда истек срок, на который они выиграли тендер. А сделать это раньше — не было оснований. Я же не могу просто их выгнать. Они подадут на меня в суд, и я буду с ними судиться.

Кстати, как Ваши суды с Сергеем Мусеевым и его командой? Сколько этих судов, на какой стадии они сейчас?
– Честно говоря, я не знаю, сколько у нас судов. Я не отслеживаю это.

Вы рассматриваете отказ от льготных перевозок студентов, как один из способов уменьшить убытки?

– Ну, конечно, нет. Есть распоряжение Кабмина, которое мы должны выполнять. Нашего мнения здесь никто не спрашивает. Мы его и выполняем. Другое дело, мы пытаемся внести какие-то послабления, чтобы как-то выжить в этой ситуации. В схеме получения проездных для студентов, скорее всего, будут введены какие-то ограничения по количеству поездок, потому что анализ прошлых лет показывает, что некоторые студенты «прокатывали» по 700-800 поездок в месяц. Нереально одному человеку столько проездить за месяц, понятно, что этот проездной использовался не только студентом для посещения занятий. Поэтому мы рассматриваем варианты ограничения количества поездок, но их будет вполне достаточно для того, чтобы студенты смогли ездить на лекции и домой. Основная масса, процентов 80-90, думаю, даже не почувствуют изменений.

Сколько будет льготных поездок?

– Прорабатывается вариант ограничения 70 поездками.

Как Вы относитесь к идее передачи метрополитена в коммунальную собственность.

– Надо считать. Я встречался с начальником Киевского метрополитена. Он говорит, что получает больше ста миллионов в месяц только на строительство новых станций. Он в полном объеме получает компенсацию за перевозки льготников. Когда я ему сказал, что у меня проблема с получением компенсации, он даже не мог понять, как это. У него все эти деньги приходят «автоматически». И, что самое интересное, все это ему дают из местного бюджета. Если наш местный бюджет в состоянии платить так же, то переход в коммунальную собственность для метро, безусловно, будет интересен. Нам для окончания строительства только Алексеевской станции надо 200 миллионов, для проспекта Победы — еще 300. Алексеевское депо надо будет строить (чтобы разворачиваться), это еще 300 миллионов дополнительно. Это только для того, чтобы закончить Алексеевскую ветку! Я уже не говорю о том, что надо порядка 2-3 миллиардов, если строить метро до аэропорта, как мы предлагали в рамках подготовки к Евро-2012. Кроме того, нам нужны деньги на обновление подвижного состава. Программа Кабмина, которая была разработана, утверждена еще, когда Тимошенко была первый раз премьером, предусматривала на это 210 миллионов на пять лет. Но не работает программа, нет под нее финансирования, к сожалению! Я уже не говорю о разнице в стоимости проезда и себестоимости перевозок! То есть — возвращаясь к ответу на Ваш вопрос — надо понимать, в состоянии ли город будет содержать метрополитен и будет ли лучше от этого метрополитену. Если у города больше денег, чем в республиканском бюджете, наверное, да, это интересно.

Вы встречались, обсуждали этот вопрос с городскими властями?
– Нет, пока не встречался.
Они не хотели или Вы?

– Город ведет свою политику. Государственный регистратор, который напрямую подчиняется городским властям и который должен меня зарегистрировать как директора метрополитена, отказывается это делать. Он ссылается на то, что идут суды с бывшим начальником метрополитена и т.д. Он отказывается регистрировать изменения, которые я провожу в метрополитене. Из-за этого мы не можем открыть счета той же службы пассажирских перевозок, созданной на базе службы движения и службы доходов. А из-за этого возникают колоссальные сложности с выплатой зарплаты людям, которые там работают, – 1300 человек!

Вы не платите им зарплату?

– Боже упаси! Платим, конечно! Но, чтобы найти способ, как это сделать, нам пришлось потратить массу времени и сил. То есть нам постоянно есть, чем заниматься. Мы ищем варианты решения проблемы. По вопросу государственного регистратора первый заместитель начальника ГП «Харьковский метрополитен» Михаил Дмитриевич Пилипчук лично встречался с Михаилом Марковичем, объяснил ему ситуацию, объяснил, что политика политикой, но страдают люди. Попросил: «Решите проблемы». Мэр сказал: «Я решу, я разберусь». И ничего не сделал.

Вы не пытались встретиться с мэром лично?
– Я не пытался.
Почему?
– (пауза) Если помощи нет, а всеми возможными средствами ставят палки в колеса, ну какой смысл?
Возможно, личный контакт поможет?
– Возможно, но пока его не было… Поймите, есть целый ряд проблем. Есть проблемы, которые затрагивают интересы людей. Если городские власти, как они говорят, переживает за интересы людей, значит, они должны их защищать, а не делать вид, как будто ничего не замечают, и говорить лозунгами.

Расскажите подробнее об антикризисной программе.

– Долго рассказывать. Есть программа, которая предложена по развитию метрополитена. Она предусматривает различные мероприятия для выхода из этой ситуации.

Например?

– Например, как я уже говорил, службу доходов и движения преобразовали в службу пассажирских перевозок. Это намного упростило управление службой, она стала более оперативной. До этого было как? Половина работников на станции относится к службе доходов, половина — к службе движения. У каждой свой начальник. И начинают выяснять, кто главнее, кто любимая жена, а кто – нет. Создав одну службу, мы сделали одного начальника на станции. Мы упростили руководство, упростили вертикаль власти. Для управления стало намного лучше. Но есть, оказывается противники, которые не хотят нам дать возможность довести это до конца. Мы выделили отдельно коммерческую службу. Теперь она не завуалирована, не идет как бы, между прочим. Таким образом, четко обозначена отдельная коммерческая составляющая, которая отвечает за наполнение бюджета. Мы реструктуризировали финансовую службу, отслеживаем финансовые потоки, оперативно реагируем на изменения бюджета и можем принимать оперативные решения. Мы создали прозрачные условия для предпринимателей по аренде и по рекламе.

А за счет чего планируете увеличить доходы?

– Есть маркетинговая служба, которая отслеживает ситуацию на рынке и дает свои рекомендации по оптимизации ценообразования по коммерческой составляющей. Есть несколько направлений по коммерческой составляющей, где мы пересмотрели расценки, подтянули их к рыночным.

О каких расценках идет речь? Только на рекламу?

– Те же договоры аренды с предпринимателями. Нам удалось добиться, чтобы в договоры был включен пункт о том, что предприниматели будут помогать метрополитену в ремонте пешеходных переходов, на которые у метрополитена не хватает средств.

За счет чего Вы планируете сделать метро более комфортным?

– Мы заключили договор с СЭС, которая проверяет вагоны после ремонта на токсичность. Работаем по программе по поддержке инвалидов. Апробировали на станции «Университет» пилотный образец оборудования, которое позволит сделать метро более безопасным для незрячих. Планируем дополнительные перила, чтобы человек ощущал, что ему туда нельзя. С внешним видом метро будем работать – планируем переформатировать рекламу, сделать ее более презентабельной, аккуратной. Подписали договор и работаем с компанией, чтобы улучшить климат в метрополитене, системы воздухоочистки. Есть еще целый ряд мероприятий, направленных на то, чтобы наш пассажир чувствовал себя в метрополитене комфортно.

А вы где себя комфортнее чувствуете: в кресле начальника метрополитена или в должности главы набсовета «АВЭКа»?

– Мне везде комфортно работать. И там, и там есть проблемы.

Почему решили уйти из бизнеса в государственную структуру?
– Обратились народные депутаты, обратились однопартийцы, обратился губернатор: есть проблема, надо решать. Вот и решаем.
Не жалеете, что согласились?
– Да что жалеть? Работать надо!

Смотрите фоторепортаж «Отстраненный и временный начальники. Геннадий Броншпак и Сергей Мусеев на собрании трудового коллектива метро».